A számok javulnak, a bizalom viszont tovább csökken
2026. május 5.
Hiába számolt be profitról és növekvő árbevételről az óriás autókonszern, a befektetők mégis büntetik. Túl lassú a szükséges átalakulás, miközben Trump elnök döntései is többszörösen sújtják a céget.
A tucatnál is több európai és amerikai autómárkát birtokló Stellantis múlt csütörtökön közzétett negyedéves jelentése elvileg jó híreket tartalmazott. Az árbevétel 6 százalékkal nőtt az előző év azonos időszakához képest, és 38 milliárd eurót ért el, a cég adózott eredménye pedig nyereségbe fordult, és 400 millió eurót tett ki. A működési eredmény marzsa, vagyis a főtevékenység nyereségessége 2,5 százalékot ért el, szemben a tavalyi 0,9 százalékkal. Mindezt az alapozta meg, hogy a vállalat 1,36 millió járművet szállított ki az év első három hónapjában, ami 11 százalékkal haladta meg a 2025-ös értéket. A befektetők azonban elégedetlennek bizonyultak az ipari szabad cash flow alakulásával. Az autógyártásból a beruházások után megmaradó összeg ugyanis továbbra is negatív volt, a Stellantis 1,9 milliárd eurót égetett el az első negyedévben. Bár ez egyértelműen jobb hír az előző évi 3 milliárdos készpénzhasználathoz képest, a javulás mértéke a jelek szerint nem elégítette ki a piacot, ezért az árfolyam több mint 8 százalékkal esett.
A Stellantis részvényárfolyama az elmúlt 12 hónapban (dollárban)
Forrás tradingview.com
Ahogy annak idején beszámoltunk róla, Carlos Tavares, a Stellantis első vezérigazgatója 2024 decemberében viharos körülmények között távozott. Vezetése alatt a cég a költségfegyelemre és a magas marzsokra épített, de nem alakult ki mindenki számára világos hosszú távú márkastratégia. Utódja, Antonio Filosa most éppen ezt próbálja pótolni: ígérete szerint a befektetők május 21-én ismerhetik meg a tervet, amely megmutathatja, hogyan akar rendet teremteni a vállalat ebben a rendkívül széles márkaportfólióban. Tény, hogy alig 5 évvel a megalakulása után a piac igencsak várja már, hogy tisztábban láthasson ebben a kérdésben.
Észak-Amerikában a Stellantis egyelőre olyan eszközhöz nyúlt vissza a vevők visszacsalogatása érdekében, amely csak rövid távon segíthet az eladásokon. A Ram pickupoknál ugyanis visszahozták a jó öreg Hemi V8-as motort, és ez érezhetően fellendítette az értékesítéseket.
A vámok ráadásul nemcsak egyszeri segítségként, hanem új kockázatként is visszatértek. Trump már tavaly 25 százalékos vámot vetett ki az Európai Unióból érkező autókra, ami különösen a német autógyártókat ijesztette meg. Talán ezért is kötött az Európai Bizottság tavaly nyáron egy kedvezőtlennek tűnő megállapodást, amely révén az Egyesült Államok sok uniós termékre megtartott egy 15 százalékos vámot, miközben az EU több amerikai ipari termékre vállalta, hogy szabadon jöhet Európába. Mivel ennek a megállapodásnak az európai bevezetése lassan halad, Trump múlt pénteken újra azzal fenyegetett, hogy az EU-ból importált autók és teherautók vámját 25 százalékra emeli. A hírre természetesen estek az autóipari vállalatok részvényei. A Stellantisnak azért lenne különösen kellemetlen egy EU-USA kereskedelmi háború, mert a cég mindkét oldalon saját márkákkal van jelen: vámot kaphat egy európai modell, ha az Egyesült Államokban akarják eladni, és vámot kaphat egy amerikai modell, ha Európában akarják értékesíteni.
Trump elnök közel-keleti politikája is súlyosan érinti a vállalatot. Az iráni háború és az olajárak emelkedése ugyanis lényegbevágó lehet a Stellantis szempontjából. Ha a Hormuzi-szoros körüli bizonytalanság tartósan magasan tartja az olajárakat, az drágább üzemanyagot, erősebb inflációs nyomást és óvatosabb kamatpolitikát hozhat. Ez végül az autókeresletet is visszafoghatja, különösen a nagyobb, sokat fogyasztó modelleknél, éppen akkor, amikor a Stellantis számára az amerikai fordulat egyik rövid távú támasza a hagyományos motorokra épülő pickupok és SUV-k iránti kereslet lenne.
A másik lehetséges kitörési pont az elektromos átállás és a kínai verseny pragmatikusabb kezelése lehet. A Stellantis 2023-ban mintegy 20 százalékos részesedést szerzett a kínai Leapmotor elektromosautó-gyártóban, majd a két cég közös vállalatot hozott létre arra, hogy a Leapmotor modelljeit Kínán kívül is gyártsák és értékesítsék. Ez különösen Európában lehet fontos, ahol egyszerre kellene választ adni a kínai versenyre, a gyenge keresletre és a kihasználatlan gyártókapacitásokra. Ha a Stellantis képes a nyugati márkákat, az európai gyártóhálózatot és a kínai elektromos technológiát egy jól működő rendszerbe szervezni, akkor abból akár valódi stratégiai előny is lehet. Ehhez azonban előbb meg kell tennie azt, amit a befektetők évek óta várnak tőle: el kell döntenie, mely márkáknak, mely piacokon és milyen technológiával van valódi jövőjük, és ennek megfelelően kell befektetnie az erőforrásait.
Szerző: Szepesi László
Címkék: részvény, tőzsde, befektetés, Stellantis, Renault, Citroen, General Motors, Fiat, autó, elektromos, autóipar
Hiába a profit: darabokra szedik a befektetők a Stellantist
A Citroën új Collection különkiadása
Fotó: Stellantis.com
Fotó: Stellantis.com
A tucatnál is több európai és amerikai autómárkát birtokló Stellantis múlt csütörtökön közzétett negyedéves jelentése elvileg jó híreket tartalmazott. Az árbevétel 6 százalékkal nőtt az előző év azonos időszakához képest, és 38 milliárd eurót ért el, a cég adózott eredménye pedig nyereségbe fordult, és 400 millió eurót tett ki. A működési eredmény marzsa, vagyis a főtevékenység nyereségessége 2,5 százalékot ért el, szemben a tavalyi 0,9 százalékkal. Mindezt az alapozta meg, hogy a vállalat 1,36 millió járművet szállított ki az év első három hónapjában, ami 11 százalékkal haladta meg a 2025-ös értéket. A befektetők azonban elégedetlennek bizonyultak az ipari szabad cash flow alakulásával. Az autógyártásból a beruházások után megmaradó összeg ugyanis továbbra is negatív volt, a Stellantis 1,9 milliárd eurót égetett el az első negyedévben. Bár ez egyértelműen jobb hír az előző évi 3 milliárdos készpénzhasználathoz képest, a javulás mértéke a jelek szerint nem elégítette ki a piacot, ezért az árfolyam több mint 8 százalékkal esett.
A Stellantis részvényárfolyama az elmúlt 12 hónapban (dollárban)
Forrás tradingview.comTúl sok autómárka, túl sok gyár
A Stellantis problémája nem egyszerűen az, hogy gyengébben sikerült egy negyedév, hanem az, hogy maga a vállalat nehezen áttekinthető termékpalettát kezel, és nem tiszta, hogy mik a hosszú távú tervei. A csoport 2021-ben jött létre a francia Peugeot csoport és az olasz–amerikai Fiat-Chrysler egyesüléséből, és azóta egyetlen mega-vállalatban kellene összehangolniuk 14 autómárkát, amelyek nagyon különböző nemzeti és ipari hagyományokkal rendelkeznek.| Ország | Márka |
|---|---|
| Francia | Peugeot, Citroën, DS |
| Olasz | Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Abarth, Maserati |
| Német / Brit | Opel / Vauxhall |
| USA | Chrysler, Jeep, Ram, Dodge |
Ahogy annak idején beszámoltunk róla, Carlos Tavares, a Stellantis első vezérigazgatója 2024 decemberében viharos körülmények között távozott. Vezetése alatt a cég a költségfegyelemre és a magas marzsokra épített, de nem alakult ki mindenki számára világos hosszú távú márkastratégia. Utódja, Antonio Filosa most éppen ezt próbálja pótolni: ígérete szerint a befektetők május 21-én ismerhetik meg a tervet, amely megmutathatja, hogyan akar rendet teremteni a vállalat ebben a rendkívül széles márkaportfólióban. Tény, hogy alig 5 évvel a megalakulása után a piac igencsak várja már, hogy tisztábban láthasson ebben a kérdésben.
Észak-Amerikában a Stellantis egyelőre olyan eszközhöz nyúlt vissza a vevők visszacsalogatása érdekében, amely csak rövid távon segíthet az eladásokon. A Ram pickupoknál ugyanis visszahozták a jó öreg Hemi V8-as motort, és ez érezhetően fellendítette az értékesítéseket.
A Hemi V8 egy 1950-es évek elejéből megmaradt régi műszaki alap, amely sikeresen hozza vissza az amerikai autózás aranykorának érzetét: mély, öblös hang, óriás nyomaték és a több mint 5 ezer köbcentis motorokhoz mérhető benzinfogyasztás.
Ez a stratégia az Egyesült Államokban ma még hozhat pénzt, de hosszú távon nehezen illeszthető össze az elektromos átállással, az emissziós szabályokkal, az olajárak emelkedésével és a fogyasztói kereslet esetleges gyengülésével. Európában közben a csoport azzal küzd, hogy túl nagy a gyártási kapacitása: az elmúlt évtizedekben felépített és mára túlméretezettnek bizonyuló autógyárak közül vélhetően többet is be kellene zárni. Ennek egyik legjelesebb képviselője a Párizs melletti Poissy üzem, amely a Peugeot egyik fontos gyára volt 1978 óta, és amelyet a tervek szerint át fognak alakítani: maga az autó-összeszerelés 2028 végéig megszűnik, a telephely pedig alkatrészgyártásra és más hasonló tevékenységekre áll majd át.A Trump-hatások
A negyedévben elért profittal kapcsolatban fontos megjegyezni, hogy egy egyszeri tétel is javította a könyvelést: Észak-Amerikában körülbelül 400 millió eurónyi olyan tétel jelent meg, amely a korábban kivetett vámok visszatérítéséhez kapcsolódott. Ezeket a Trump elnök által gazdasági szükséghelyzetre való hivatkozással kivetett importadókat az amerikai Legfelsőbb Bíróság jogtalannak ítélte, ezért a vámként beszedett összegeket a kormányzat várhatóan visszatéríti az importőr cégeknek. Ez nyilván papíron segítette a profitot, de nem tekinthető valós működési fordulatnak. Különösen kényes, hogy a vámokat részben az amerikai vásárlók fizethették meg, mivel az importőrök megemelték áraikat, ugyanakkor a visszatérítés jogilag az importőröknél jelenik meg, a fogyasztók nem kapják vissza a befizetett összegeket. A Stellantisnál ez a tétel azért volt különösen fontos, mert elemzői megjegyzések szerint e nélkül az észak-amerikai eredmény is sokkal gyengébb képet mutatott volna.A vámok ráadásul nemcsak egyszeri segítségként, hanem új kockázatként is visszatértek. Trump már tavaly 25 százalékos vámot vetett ki az Európai Unióból érkező autókra, ami különösen a német autógyártókat ijesztette meg. Talán ezért is kötött az Európai Bizottság tavaly nyáron egy kedvezőtlennek tűnő megállapodást, amely révén az Egyesült Államok sok uniós termékre megtartott egy 15 százalékos vámot, miközben az EU több amerikai ipari termékre vállalta, hogy szabadon jöhet Európába. Mivel ennek a megállapodásnak az európai bevezetése lassan halad, Trump múlt pénteken újra azzal fenyegetett, hogy az EU-ból importált autók és teherautók vámját 25 százalékra emeli. A hírre természetesen estek az autóipari vállalatok részvényei. A Stellantisnak azért lenne különösen kellemetlen egy EU-USA kereskedelmi háború, mert a cég mindkét oldalon saját márkákkal van jelen: vámot kaphat egy európai modell, ha az Egyesült Államokban akarják eladni, és vámot kaphat egy amerikai modell, ha Európában akarják értékesíteni.
Trump elnök közel-keleti politikája is súlyosan érinti a vállalatot. Az iráni háború és az olajárak emelkedése ugyanis lényegbevágó lehet a Stellantis szempontjából. Ha a Hormuzi-szoros körüli bizonytalanság tartósan magasan tartja az olajárakat, az drágább üzemanyagot, erősebb inflációs nyomást és óvatosabb kamatpolitikát hozhat. Ez végül az autókeresletet is visszafoghatja, különösen a nagyobb, sokat fogyasztó modelleknél, éppen akkor, amikor a Stellantis számára az amerikai fordulat egyik rövid távú támasza a hagyományos motorokra épülő pickupok és SUV-k iránti kereslet lenne.
Remények
A Stellantis számára azért talán nincs még minden veszve, hiszen óriási múlt és rengeteg nagy presztízsű márka képezi a vállalat portfólióját. A megoldás első lépése a márkaportfólió rendbetétele lehetne. A Reuters értesülései szerint Antonio Filosa vezérigazgató nem márkabezárásokban gondolkodik, hanem abban, hogy a Stellantis a jövőben világosabban ossza el az erőforrásait a márkái között. Ez azt jelentheti, hogy a legerősebb, legnagyobb piaci súlyú márkák több fejlesztési forrást kapnak, míg a kisebb vagy nehezebben pozicionálható nevek kevesebb forrásból gazdálkodhatnak. A hírek szerint a Jeep, a Ram, a Peugeot és a Fiat köré összpontosulhat a vállalatcsoport figyelme és fejlesztési ereje.A másik lehetséges kitörési pont az elektromos átállás és a kínai verseny pragmatikusabb kezelése lehet. A Stellantis 2023-ban mintegy 20 százalékos részesedést szerzett a kínai Leapmotor elektromosautó-gyártóban, majd a két cég közös vállalatot hozott létre arra, hogy a Leapmotor modelljeit Kínán kívül is gyártsák és értékesítsék. Ez különösen Európában lehet fontos, ahol egyszerre kellene választ adni a kínai versenyre, a gyenge keresletre és a kihasználatlan gyártókapacitásokra. Ha a Stellantis képes a nyugati márkákat, az európai gyártóhálózatot és a kínai elektromos technológiát egy jól működő rendszerbe szervezni, akkor abból akár valódi stratégiai előny is lehet. Ehhez azonban előbb meg kell tennie azt, amit a befektetők évek óta várnak tőle: el kell döntenie, mely márkáknak, mely piacokon és milyen technológiával van valódi jövőjük, és ennek megfelelően kell befektetnie az erőforrásait.
Szerző: Szepesi László
Címkék: részvény, tőzsde, befektetés, Stellantis, Renault, Citroen, General Motors, Fiat, autó, elektromos, autóipar
