Magasak a finanszírozási kockázatok

Kisiklott az Alstom részvénye

TGV
Fotó: Olivier Schindler, Alstom SA

2026. április 22. Nagyot zuhant az Alstom, a világ egyik legnagyobb vasúti járműgyártójának a részvénye. A cég nyereséges ugyan és erősen növekedtek az értékesítések is, azonban a szállítások csak lassan valósulnak meg és közben pénzt éget a vállalat.

Múlt hét csütörtökön jelentette be a francia Alstom vezetősége, hogy az árbevételük 19,2 milliárd eurót ért el a március 31-én véget ért pénzügyi évben, ami 4 százalékkal haladta meg a tavalyi értéket. 27,6 milliárd euró értékben könyveltek el új megrendeléseket, ez rekordot jelent a cég számára, amely így több mint 100 milliárdos megrendelésállománnyal rendelkezik. Az üzemi marzs (azaz az üzemi eredmény aránya a bevételhez képest) 6 százalékra csökkent a tavalyi 6,5 százalékról, azaz a vállalat profitábilis és jól teljesít az eladások terén. Mindezek ellenére a részvény mégis bezuhant a párizsi tőzsdén, a pénteki nyitáskor 35 százalékos mínuszban is járt és nem sikerült nagyon sokat visszanyernie a kereskedés végére sem.

A befektetők csalódottságának az volt az oka, hogy a cég jövőre vonatkozó előrejelzései egyáltalán nem adtak okot a bizakodásra. A legnagyobb problémát az okozza, hogy több mint másfél milliárd eurós készpénz kiáramlásra számítanak a következő két negyedévben. Ennek oka, hogy több nagy projektjük is lassabban valósul meg a tervezettnél, így a költségek egy nagy részét már most el kell viselniük miközben a bevétel még nem érkezik be a bankszámlájukra. Bár hozzáteszik, hogy jelentős forgóhitel lehetőségeik vannak (két megállapodásuk is van összesen 4,25 milliárd euró értékben), de a piac egyértelműen úgy ítélte meg, hogy ez a hír nagyon negatív a befektetők számára.

Az Alstom részvény árfolyama a párizsi tőzsdén az elmúlt 12 hónapban

Forrás: abcbourse.com

Fényes múlt, erős mai pozíciók

Az Alstom a francia ipar egyik zászlóshajója, amely évszázados múltra tekint vissza és a világ élvonalába tartozik a mai napig, különösen a vasúti járműgyártás területén.

A cég neve is az évszázados gyökerekre utal: az „ALSace” rész arra utal, hogy a vállalat gyökerei az elzászi iparhoz kötődnek, ahol eredetileg gőzmozdonyokat gyártottak, míg a név második fele az elektronikai iparban akkoriban élenjáró Thomson-Houston Electric vállalatra utal, amely egyesült az elzászi gyárral.

A cég hosszú ideig sokoldalú ipari szereplő volt, jelentős jelenléttel az energetikában (turbinákat és generátorokat gyártottak) és a közlekedésben is. A 2010-es évek közepén eladták az energiaüzletág nagy részét a General Electricnek, és fokozatosan a vasúti járműgyártásra koncentráltak. Ezt a stratégiát erősítette meg a kanadai Bombardier Transportation 2021-es felvásárlása is, amelynek célja a globális piaci pozíció bővítése és a fókuszáltabb működés volt. A vállalat történetében ugyanakkor többször előfordultak pénzügyi nehézségek: 2003–2004-ben súlyos pénzügyi válságba került és állami mentésre szorult, a 2010-es években az átalakulás és portfóliótisztítás időszaka jelentett kihívásokat, majd 2023-tól – különösen a Bombardier felvásárlását követően – ismét a készpénzáramlás alakulása került a befektetők figyelmének középpontjába.

Az Alstom ma a városi kötöttpályás járművek egyik legnagyobb gyártója. A cég hivatalos közlése szerint a Citadis családból több mint 3000 villamost adott el 70 városba, míg metróüzletága több mint 70 városban és 40 országban van jelen. Budapesten 170 Alstom metrókocsi közlekedik az M2-es és az M4-es vonalon. A cég a hagyományos vasúti járművek piacán regionális, elővárosi és távolsági vonatokat gyárt (például a Coradia és Omneo platformokon), és saját közlése szerint világszerte több tízezer ilyen vasúti kocsit szállított már le; a nagysebességű szegmensben a TGV-család a legismertebb terméke, amelyből több ezer kocsi készült, és ezek nemcsak Franciaországban, hanem számos más országban is közlekednek.

Csúszások, késések, lassúság

Az Alstom problémáinak egy része pont abból fakad, hogy a vállalat gyakran úttörő, rendkívül összetett projektekben vesz részt - sokszor éppen korábbi sikerei miatt hívják meg ilyen beruházásokba. Ilyen például a High Speed 2, az Egyesült Királyság eleinte nagyratörő nagysebességű vasúti beruházása, amelyet az elmúlt években politikai döntések és újratervezések sora lassított, vagy a bukaresti metrófejlesztés, ahol a járműszállításokat többszörös megrendelői változtatások hátráltatták. Az új generációs TGV franciaországi bevezetése körüli sok éves késés szintén azt mutatja, hogy a legmodernebb, egyedi rendszerek esetében a késések részben a hosszas fejlesztési és engedélyezési folyamatok normális velejárói.

Ugyanakkor a késések nem magyarázhatók kizárólag külső tényezőkkel. Több esetben arra utalnak a jelek, hogy a problémák részben a vállalat saját működéséből fakadnak: a norvég állami vasút számára gyártott új regionális vonatok szállításánál például gyártási és beszállítói nehézségek lassították a programot, ezek nem a megrendelőhöz köthető csúszások. Az új generációs TGV esetében is felmerültek olyan integrációs kihívások, amelyek már inkább azért jelentkezhettek, mert a fejlesztés és gyártás végrehajtása elképesztően összetetté vált, és ennek kezelése a vártnál több időbe került. Amikor egyszerre több különböző megbízásnál jelentkeznek hasonló szállítási csúszások, az már nem pusztán pech vagy külső indok, ott már óvatosabbak lehetnek a befektetők.

Amikor a csiga készpénzt eszik

A problémát az jelenti, hogy mint sok más iparágban, hasonlóan a járműgyártásban is, könnyen elszakadhat egymástól a nyereség és a készpénzáramlás („cash flow”). Ahogy láttuk, az Alstom továbbra is nyereséges, a megrendelésállománya rekordközeli, és az értékesítések is növekednek - mégis jelentős készpénzkiáramlásra számít a következő időszakban. Ennek oka, hogy a nagy volumenű vasúti megbízásoknál a költségek jelentős része már a gyártás és fejlesztés során felmerül, miközben a bevétel csak a járművek átadásakor érkezik meg. Ha a fejlesztés és a gyártás elhúzódik, akár belső, akár külső okokból, akkor a szállítások csúsznak. Ilyenkor a cégnek hosszú időn keresztül (adott esetben több éven át) finanszíroznia kell a projekteket anélkül, hogy a hozzájuk kapcsolódó bevételek befolynának. Az Alstomnál ez nem új jelenség: a készpénzáramlás és a finanszírozási helyzet már 2023 óta, a Bombardier felvásárlását követő időszakban is visszatérő problémát jelentett, és a piac most attól tart, hogy a finanszírozási nehézség ismét felerősödhet.

A részvénybefektetők szempontjából ez egy igen érdekes helyzet. A részvény árfolyama jelentősen visszaesett az elmúlt időszakban, így első ránézésre a cég értékeltsége alacsony, miközben egy erős megrendelésállománnyal rendelkező nyereséges és globális szereplőről beszélünk. A piac azonban láthatóan nem a jelenlegi vagy nem is a jövőbeli profitot árazza szimplán, hanem a bizonytalanságot: ha a készpénzáramlás nem stabilizálódik, akkor a finanszírozás drágábbá válhat, vagy akár tőkebevonásra is szükség lehet. Ilyen helyzetben az „olcsó” részvény önmagában kevés, ha a finanszírozási kockázatok továbbra is magasak maradnak.

Ha ezt érdekesnek találta, lájkolja és kövesse az azénpénzem facebook oldalát, és látogassa meg máskor is közvetlenül honlapunkat!

Szerző: Szepesi László
Címkék: Alstom, részvény, árfolyam, tőzsde, befektetés, Bombardier, villamos, metrókocsi